15 listopada 2016

Nie wylać dziecka z kąpielą cz.2

W październikowym felietonie pisałem o problemach polskiego transportu i mojej ocenie planowanych przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa zmian w ustawie o publicznym transporcie drogowym. Teraz chciałbym się skupić na przedstawianiu swoich propozycji i kierunku zmian w polskim transporcie, które zostały wysłane w formie pisemnej do resortu.

Moim podstawowym postulatem jest większa regulacja przewozów pasażerskich, która jest niezbędna z uwagi na to, że obecny rynek przewozów jest rynkiem przewoźnika, a nie pasażera. W tej sytuacji bardzo często nie uwzględnia się potrzeb społeczności lokalnych, a to właśnie jest gwarantem prawidłowego funkcjonowania transportu publicznego. Należy to zmienić, a pomóc w tym może tzw. prawo wyłączności zawarte w rozporządzeniu Komisji Europejskiej. Jest ono przyznawane w zamian za realizację określonych zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych. Niestety ustawa o publicznym transporcie zbiorowym nie przewiduje zastosowania tego prawa na gruncie krajowym i to dodajmy – wbrew zaleceniom Komisji Europejskiej, która twierdzi, że pewna regulacja w transporcie jest wskazana i może mieć ona korzystny wpływ na organizację przewozów oraz standard i jakość obsługi. Prawo wyłączności bywa krytykowane ze względu na zagrożenie monopolizacją, ale rozporządzenie WE nr 1370/2007 pozwala na zastosowanie kilku mechanizmów ograniczających to zjawisko, takich jak: zastosowanie prawa wyłączności jedynie w przypadku samorządów, które uchwaliły plan transportowy; ograniczenie prawa wyłączności do określonych linii komunikacyjnych na danym obszarze., czy wprowadzenie rygorystyczne obwarowanego prawa do rezygnacji przewoźnika z obsługiwania przewozów na danej linii.

Priorytetem dla ustawodawcy powinno być wprowadzenie zasady opracowania planu transportowego przez wszystkie samorządy oraz zasady koordynacji przewozów, przez podmiot w tym celu wyznaczony. Plany transportowe muszą zawierać część zapisów o charakterze obowiązkowym, a część warunkowym. Uporządkowaniu służyć mogłaby zasada koordynacji i uzależnienia planów wyższego szczebla (np. wojewódzkich) z planami szczebli niższych.

Samorządy powinny wyznaczać sieć kierunków i linii o wysokich potokach pasażerskich opartych o system zezwoleń  oraz na podstawie informacji o potokach tworzyć rozkłady kursowania na poszczególnych liniach pod kątem częstotliwości i ilości kursów. Przewoźnicy byliby zobowiązani do realizowania kursów wyznaczonych „z  góry”. Wprowadzenie tych hierarchicznych zasad pozwoliłoby uniknąć chaosu w wyznaczaniu częstotliwości kursów i zwiększyłoby standard usług transportowych. Dodatkowo przy okazji konstruowania rozkładów kursów, należy powiązać kursy rentowne z nierentownymi. Pozwoli to uśrednić koszty i tym samym wpłynąć na opłacalność poszczególnych linii. Do obowiązków samorządów powinno należeć również wyznaczenie skoordynowanych centrów komunikacyjnych. Muszą one zobowiązywać poszczególnych przewoźników do korzystania z nich poprzez określenie w ich obrębie przystanków początkowych i końcowych. Rozwiązanie to uporządkuje system informacji dla pasażerów. Aby zreformować rynek przewozów trzeba wyłonić w poszczególnych aglomeracjach podmioty sprawnie zarządzające transportem, które opracują siatki połączeń i wyznaczą przewoźników zobowiązanych do pełnienia funkcji wiodącej w przewozach oraz posiadania określonych taborów i systemów informacji pasażerskiej.

Zmienić się musi również system opłat za zatrzymywanie się na przystankach i dworcach. Powinny być one takie same dla wszystkich przewoźników bez względu na gabaryty pojazdów, bo one nie przesądzają o liczbie przewożonych pasażerów. Sprawiedliwe byłoby to, aby koszty utrzymania przystanków rozkładały się równomiernie na wszystkich przewoźników, co pozwoliłoby uniknąć nakładania przesadnie wysokich cen za bilety. Zmiany muszą dotyczyć też formy dopłat do biletów, która obecnie ma charakter patologiczny. Według mnie powinno się rozważyć częściowe przesunięcie dopłat z przewoźników do pasażerów np. w formie bonów przewozowych. Użytkownicy sami decydowaliby kiedy i u którego przewoźnika go zrealizują. Należy wyjść z założenia, że skoro przewoźnicy korzystają z dopłat od państwa (prawie miliard złotych rocznie), to państwo powinno od nich wymagać utrzymania odpowiednio wysokiego standardu usług (np. w formie inwestowania w sprzęt) i z tego tytułu przewoźników rozliczać.

Mam nadzieję, że Ministerstwo weźmie pod uwagę moje propozycje i przyczynią się one do naprawy i odbudowy transportu zbiorowego w Polsce.

Poseł na Sejm RP Bogdan Latosiński