28 października 2016

Nie wylać dziecka z kąpielą cz.1

Polski transport publiczny kuleje. Nie jest to przesadnie odkrywcza teoria, ale dopiero po skonfrontowaniu się z tezami i danymi zawartymi w artykule „Wykluczenie komunikacyjne w Polsce” opublikowanym na portalu Nowe Peryferie, uświadamiamy sobie jak wielki to stanowi problem w Polsce. W tekście pada zarzut, że w Polsce zderegulowano rynek usług transportowych, przyjmując wolnorynkowe założenia rozwoju transportu publicznego. Taki model sprawił, że likwidowane są połączenia, które z czysto komercyjnego punktu widzenia są nieopłacalne, z powodu niskiej gęstości zaludnienia, dużych odległości między miejscowościami lub wysokich kosztów utrzymania kursów. Całkowite uwolnienie rynku w regionach z niskim popytem na usługi komunikacyjne doprowadziło do upadku wielu PKS-ów. W bardzo wielu małych miejscowościach i ośrodkach wiejskich jedynym funkcjonującym środkiem transportu są szkolne autobusy.

O zaniedbaniach w dziedzinie transportu za czasów rządu PO-PSL pisałem kilka miesięcy temu w felietonie „Interwencja państwa potrzebna od zaraz”. Od wielu lat jako poseł, a wcześniej radny sejmiku województwa świętokrzyskiego informowałem opinię publiczną i instytucje państwowe (np. NIK) o różnego rodzaju patologiach związanych z transportem w naszym regionie odbywających się przy bierności władz samorządowych, które nie potrafiły nawet opracować wdrożyć planu transportowego i dokonać analizy potrzeb przewozowych.

Mamy dzisiaj polityczny klimat do tego, aby naprawić polski transport zbiorowy. W Sejmie trwają obecnie prace nad nowelizacją ustawy o publicznym transporcie drogowym. Niestety jako osoba od wielu lat zawodowo zajmująca się tematyką transportową, nie mogę zgodzić się z wieloma pomysłami dotyczącymi zmian w ustawie, które zaproponowało Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa. Swoje uwagi przesłałem do resortu.

Jedną z dotychczasowych propozycji jest wprowadzenie zasady, że „przewozy o charakterze użyteczności publicznej będą mogły być tworzone przez organizatorów wyłącznie na liniach, które nie będą obsługiwane przez przewoźników komercyjnych na zasadach rynkowych”. Problem w tym, że linii na których nie ma przewoźników komercyjnych jest bardzo mało. Linie te są przeważnie nierentowne i bardzo często nie ma na nich połączeń w porach w których mamy mniejsze natężenie ruchów pasażerskich. Jednocześnie mamy do czynienia z przepełnieniem środków transportu w godzinach szczytu. Proponowana przez resort zasada przyczyni się do jeszcze większej dominacji prywatnych przewoźników, którzy sami nie są w stanie zaspokoić potrzeb społecznych w zakresie transportu poza okresami szczytów komunikacyjnych.

Kolejnym pomysłem z którym nie mogę się zgodzić jest przyznanie prywatnym przewoźnikom możliwości ubiegania się o dopłaty z budżetu państwa z tytułu honorowania ulg ustawowych, co ma umożliwić udostępnianie biletów z ulgą dla przewozów komercyjnych i użyteczności publicznej. Oznacza to, że nie zostanie zlikwidowany problem wyłudzeń dopłat poprzez drukowanie biletów z ulgą przy jednoczesnym przyjmowaniu całej opłaty od pasażera lub nie wykonywanie kursów i drukowanie pustych biletów. A skoro problem wyłudzeń nie zniknie, to po co tworzyć linie użyteczności publicznej?

Muszę również skrytykować pomysł likwidacji ograniczenia możliwości wysiadania pasażerów na przystankach wyłącznie ujętych w rozkładzie jazdy. Ze względu na bezpieczeństwo pasażerów oraz przepisy ruchu drogowego, kierowca nie może zatrzymywać pojazdu „gdzie popadnie”. Skoro sprawa dotyczy transportu publicznego, to baza przystankowa musi zostać uporządkowana. Nie wzbudza mojego uznania również propozycja wprowadzenia zróżnicowania opłat za korzystanie z przystanków ze względu na wielkość autobusu z podziałem na pojemność przestrzeni pasażerskiej. Uważam, że gabaryty pojazdu przewoźnika nie przesądzają o ilości przewożonych przez niego osób. Koszty utrzymanie przystanków muszą rozkładać się równomiernie na poszczególnych przewoźników.

Kolejny pomysł dotyczy wprowadzenia obowiązku projektowania nowych kursów w połowie przedziału między kursami już istniejącymi. Ma to zapobiec odjazdom autobusów minutę przed lub po ostatnim kursie. Tymczasem kursy nie powinny być projektowane „z automatu”, ale muszą one uwzględniać szczyty komunikacyjne oraz związane z nimi potrzeby. Zmianie ma ulec także przepis dotyczący potwierdzenia zgłoszenia przewozu, który będzie mógł być cofnięty przez organizatora po pisemnym ostrzeżeniu i ponownym stwierdzeniu naruszeń. Ministerstwo chce złagodzić obecne rygorystyczne ograniczenia. Niestety istniejące obecnie rozdrobnienie kompetencji na wiele instytucji ogranicza możliwość kontroli przewoźników przez samorządy i tym samym ułatwia naginanie przepisów przez prywatnych przewoźników.

Moją akceptację wzbudza natomiast propozycja resortu dotycząca zwolnienia autobusów wykonujących przewozy regularne na liniach do 50 kilometrów z opłat za przejazdy na odcinkach płatnych dróg krajowych. W kolejnym felietonie przedstawię swoje propozycję i wnioski zmian w ustawie o publicznym transporcie drogowym, które wysłałem do Ministerstwa.

Poseł Bogdan Latosiński

Tekst ukazał się w październikowym numerze pisma „Pasażer”